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          平步上“氫”云,氫能加速本土化進程

          2022-11-09 11:32
          汽車公社
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          導語

          Introduction

          那些具備技術、市場和資源先發優勢的企業必定會在未來的激烈競爭中占據更為廣闊的空間。

          作者丨羅    超

          責編丨羅    超

          編輯丨朱錦斌

          “你永遠看不到技術的終局在哪里,這也是技術多元的魅力”?粗M博會上鋪天蓋地的“加氫”勢頭,同事不禁感慨道。

          其實,有關氫能的爭論由來已久,十數年來,各方爭執不下,支持者認為,作為新能源技術領域的重要技術路線,氫能應用范圍廣泛,潛力巨大,本身深度脫碳的屬性注定其在未來不可或缺;反對者則堅持稱,各方企業氫能發展模式與氫能供應鏈、產業鏈不健全之間矛盾突出,難以實現規模產業化落地。

          氫能,本土化

          可即便這條路上人來人往,爭議從未停止,近些年來,各大主機廠與零部件供應商也依然在加碼布局。

          長城成立未勢能源,并推出了“氫動力系統”全場景解決方案氫檸技術;上汽成立了捷氫科技,開發氫燃料電池系統;博世、佛吉亞等巨擘也都紛紛成立項目組與技術中心,推動制氫、儲氫等產業生態鏈進一步完善。

          一方大刀闊斧,一方運籌帷幄,“后浪”與“前浪”正在共同激蕩,而氫能舞臺的中心也隨即發生偏移。

          此前,在德勤2022年的一篇商業分析曾提到,氫燃料電池領域的投資正在從歐美向亞洲轉移?梢哉f,無論是融資數量還是融資規模,國內的氫燃料電池行業在最近兩年里都處于遙遙領先的地位。

          于是,在本次進博會上,可以很明顯的察覺到,氫能被擺到了核心位置。在技術產品上,豐田拿出了TL Power 80燃料電池系統、第二代MIRAI以及基于豐田燃料電池動力系統的氫燃料輕卡全方位地展現著雄心壯志,而現代則帶著NEXO中國版以及全球首款量產的氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell亮相摩拳擦掌地準備在中國大展拳腳。

          諸多零部件巨頭也不甘示弱,博世在中國首次展出燃料電池多功能功率控制器;佛吉亞帶來了氫動力重卡模型等一系列氫能產品;路普能源攜120kW燃料電池系統首次亮相;蒂森克虜伯首次面向中國觀眾展示了他們的在鋼鐵生產碳中和領域的目標和技術路徑……

          當然,氫能產業的發展是一項系統性工程,光靠產業鏈上下游的各大企業“秀秀肌肉”是無法構建相對完善的氫能產業體系的。在很大程度上,氫能的商業化落地,需要產業上中下游的協同發展。因此,加強上下游合作關系,充分發揮各自優勢,共同推動氫能產業鏈成為了本屆世博會重要的主題之一。

          據了解,本屆世博會已經陸續簽訂了多項氫能國際合作協議,簽約數量已經超過前兩年之和。其中,國家能源集團與蒂森克虜伯在內的18個國家和地區的40家企業進行簽約,在氫能、綠色化工及其相關生產、儲運、應用、協同等領域,在技術、創新、產業鏈、示范項目等多個方面展開深入合作。

          中國石化也與來自14個國家以及地區的34家合作伙伴簽訂了采購條約,包括與殼牌、中國寶武、巴斯夫四方簽署關于開展二氧化碳捕集與封存(利用)合作備忘錄,與蒂森克虜伯簽署氫能合作備忘錄等。

          值得注意的是,此前進博會簽署的合作項目大多圍繞用氫端展開合作,采取進口采購的模式,如今則更強調整體產業鏈的打造與發展,圍繞產業上下游進行充分廣泛的深度合作。

          這其實是一個明顯的信號。一方面,圍繞技術路線、市場引導以及產業鏈打造等環節,中國氫能市場的全產業商業化發展思路更加清晰與堅定,就是要打通產業鏈路,深挖氫能在雙碳目標下的市場潛力;

          另一方面,在全球整體的產業合作生態上,國內外各大企業也有意加速本土化進程,依托中國龐大的市場規模,突破燃料電池零部件關鍵技術、降低關鍵材料成本、促進燃料電池及其關鍵零部件的產業化。

          為何匯集中國?

          問題在于,為何各大國內外企業在此時不約而同地共同在中國發力氫能領域?

          “目前中國的可持續發展技術,特別是氫能領域的技術,在一些方面走在世界前列。特別在氫能技術商業化方面,中國氫能產業的發展擁有政策大力支持,這是在很多國外市場不具備的! 霍尼韋爾在分析這股“氫能熱”的時候如此說道。

          是的,從2014年,國家正式將“氫能與燃料電池”作為能源科技創新戰略方向后,幾乎每年國家和地方層面都會陸續出臺相應的支持政策,尤其是在提出“雙碳”目標的頂層設計之后,氫能的戰略地位更加得以凸顯。

          2020年,財政部、工業和信息化部、科技部等5部門聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》,明確燃料電池汽車示范期間,將采取“以獎代補”方式,對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。而今年將是政策的首個“兌現之年”

          2021年3月,氫能正式被納入“十四五”規劃綱要草案;2021年12月,工業和信息化部印發的《“十四五”工業綠色發展規劃》也提出,加快氫能技術創新和基礎設施建設,推動氫能多元利用。

          今年3月份,《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》更是明確了氫能產業發展定位:“氫能是未來國家能源體系的重要組成部分;氫能是用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體;氫能產業是戰略性新興產業和未來產業重點發展方向!

          所有人都清楚的知道,只有規;,才能加速氫能產業鏈各個環節的商業化落地與完善,才能加速關鍵核心技術迭代速度,實現規模效應。而需求恰恰是稀缺資源,政策的初期引導尤為重要。

          政策的大力扶持之下,有利于刺激市場形成商業化的采購消費需求,推動產業進入規;当荆_拓市場的良性內循環。并且,持續的技術迭代進步也將反哺各環節擺脫核心技術的成本制約,實現降本增量,進一步提升商業化范圍。

          根據中國氫能聯盟的預測,2020年中國氫能行業市場規模僅為3000億元,到2025和2035年,我國氫產業產值將分別達到1萬億和5萬億規模。而根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的發展目標,十四五期間,氫燃料電池汽車增幅約達15倍。2030-2035年,燃料電池汽車保有量將約達100萬輛。

          繁榮的背后,中國在全球氫燃料電池汽車市場中份額也水漲船高,有數據統計,全球有10%的燃料電池汽車正在使用產自中國的電堆。國產自主技術體系的加速提升,氫燃料電池成本下降,亦是成為國內外大廠匯聚于此的關鍵因素。

          不可否認,在燃料電池核心技術等方面以豐田為首的日韓系車企依然維持著領先優勢。在制氫以及存儲等領域,歐洲企業則具備相當程度的領導作用。

          但是,在近幾年里,我國燃料電池系統國產化率也在快速提升,約從30%上升至70%,從掌握系統集成、雙極板技術,到電堆、膜電極等核心部件大范圍實現了自主可控,技術與市場優勢日漸凸顯。

          事實上,從此前中國能源產業的歷史經驗來看,從光伏、風電再到新能源車,基本上都是采用了目前應對氫能產業的發展路徑。珠玉在前,氫能成本中的電力部分也會隨著光伏、風能度電成本而下降,在此情況下,加速燃料電池上下游產業鏈整合加上技術進步及大規模生產的影響,制造成本無疑會進一步發下降。

          成本,一直是擺在各大企業面前一道堅固屏障,曾經躊躇滿志的“英雄豪杰”們紛紛“競折腰”。當前全球氫燃料電池發展應用尚處于商業化早期,尚未形成類似寧德時代、LG新能源在動力電池領域具備絕對領先優勢的龍頭企業,市場參與者競爭格局將在未來較長時間處于不穩定狀態。

          那些具備技術、市場和資源先發優勢的企業必定會在未來的激烈競爭中占據更為廣闊的空間。

                 原文標題 : 平步上“氫”云丨進博會2022

          聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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