<ins id="617x2"></ins>
<noframes id="617x2"><small id="617x2"></small></noframes>
  • <tr id="617x2"><nobr id="617x2"><delect id="617x2"></delect></nobr></tr>
    <ins id="617x2"><video id="617x2"><var id="617x2"></var></video></ins>
    1. <tr id="617x2"><small id="617x2"><delect id="617x2"></delect></small></tr><tr id="617x2"></tr>
    2. 訂閱
      糾錯
      加入自媒體

      氫燃料電池汽車尚在示范應用階段,還不具備推廣條件

      2022-03-30 09:27
      一錘定音
      關注

      氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源,正逐步成為全球能源轉型發展的重要載體之一。為助力實現碳達峰、碳中和目標,深入推進能源生產和消費革命,構建清潔低碳、安全高效的能源體系,促進氫能產業高質量發展,根據《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》,經報請國務院同意,國家發展改革委、國家能源局日前編制印發了《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》。

      《規劃》提出要有序推進交通領域示范應用。要立足本地氫能供應能力、產業環境和市場空間等基礎條件,結合道路運輸行業發展特點,重點推進氫燃料電池中重型車輛應用,有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間,逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式。積極探索燃料電池在船舶、航空器等領域的應用,推動大型氫能航空器研發,不斷提升交通領域氫能應用市場規模。

      示范應用重點在商用車領域

      根據《規劃》,“十四五”乃至之后一段時間,氫燃料電池汽車示范應用重點集中在中重型貨車等商用車領域,而非乘用車領域!兑巹潯诽岢,到2025年,燃料電池車輛保有量約5萬輛,也就是每年新增1萬多輛。

      據相關統計,2021年全球氫燃料電池汽車銷量為1.6萬輛,中國占比約10%。據中國汽車工業協會統計,2021年全國氫燃料電池汽車產銷分別為1777輛和1586輛,同比增加48.2%和34.7%。從2015年至2021年,全國氫燃料電池汽車累計產量和銷量分別是9237輛和8938輛,不足萬輛。國內產銷的氫燃料電池汽車,主要是商用車,包括中重型卡車和大巴車。剛剛結束的北京冬奧會堪稱全球最大的一次燃料電池汽車示范?傆嬐度1000多輛燃料電池汽車為北京冬奧會服務,背后是30多個加氫站在支持。

      這些車型包括氫燃料電池大巴、氫燃料電池小轎車、氫燃料電池特種車等。福田汽車提供了515輛氫燃料大客車, 宇通汽車提供了185輛氫燃料大客車,吉利星際提供了80輛氫燃料城市客車,豐田汽車提供了107輛氫燃料中巴車和140輛第二代MIRAI小轎車(純進口)。

      氫燃料乘用車不具備推廣條件

      2008年北京奧運會期間,科技部和北京市組織了一次節能與新能源汽車示范運行,投入運行了3輛氫燃料電池汽車,并建成了國內首座車用加氫站。奧運會結束后,本人試駕了一款大眾汽車的氫燃料電池車,由于技術不成熟,這輛車啟動和加速都有滯后感,反應也不靈敏。另外,加注的氫氣是用天然氣轉變而來的。

      2008年2月,在韓國首爾附近的現代汽車龍仁試車場,本人試駕了現代汽車研發的第二代氫燃料電池車NEXO。這款車注滿氫僅需5分鐘,續航里程達609公里。NEXO是一款兩廂轎車,技術很成熟,反應很靈敏,提速也很快。駕駛起來很輕松,噪音很小,和試駕過的其他品牌電動車沒有什么兩樣。過去幾年,豐田汽車開發的氫燃料電池乘用車,在日本市場很受歡迎。此次北京冬奧會投入使用的140輛氫燃料電池小轎車MIRAI,就是在日本生產的。作為全球首款量產的氫燃料電池汽車,MIRAI自2014年亮相以來就一直備受關注。此次為北京冬奧會服務的豐田Mirai已經是第二代車型。據了解,2022款Mirai國外售價50525美元起價。

      一汽、東風、上汽、長城等國內汽車廠家都在從事氫燃料電池乘用車的研發,并推出一批樣車。長城汽車作為中國汽車品牌中唯一國際氫能委員會成員,建立起氫燃料研發中心,打造出氫動力XEV項目平臺,并計劃2022年推出第一款全新氫燃料汽車。但是由于基礎設施建設尚不完善,加氫站不足,目前國內市場在售車型尚無氫燃料電池乘用車。2019年8月召開的中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上,財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲就指出,由于我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破,基礎設施建設不足,標準法規缺失,氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因,目前尚不具備大規模的推廣應用條件。燃料電池汽車和純電動汽車是互補、共存,而不是替代關系。

      兩年多過去,宋秋玲的這一結論仍不過時。

      全國政協常委、中科院院士、清華大學教授歐陽明高認為,我國燃料電池汽車產業比純電動汽車產業發展約滯后10年,目前仍處于產品導入期,正在進入應用成本快速下降的成長期。預計今后10年燃料電池成本將大幅下降、性能穩定提升。他同時指出,氫能全產業鏈技術復雜度和中外競爭激烈性不容小覷,必須眾志成城、攻堅克難。在產業統籌布局、應用場景拓展創新等方面,要因地制宜、量力而行,避免急功近利、盲目投入。

      (完)

             原文標題 : 一錘定音:氫燃料電池車尚在示范應用階段

      聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

      發表評論

      0條評論,0人參與

      請輸入評論內容...

      請輸入評論/評論長度6~500個字

      您提交的評論過于頻繁,請輸入驗證碼繼續

      暫無評論

      暫無評論

      氫能 獵頭職位 更多
      文章糾錯
      x
      *文字標題:
      *糾錯內容:
      聯系郵箱:
      *驗 證 碼:

      粵公網安備 44030502002758號

      无码人妻精品一区二区三区99

      <ins id="617x2"></ins>
      <noframes id="617x2"><small id="617x2"></small></noframes>
    3. <tr id="617x2"><nobr id="617x2"><delect id="617x2"></delect></nobr></tr>
      <ins id="617x2"><video id="617x2"><var id="617x2"></var></video></ins>
      1. <tr id="617x2"><small id="617x2"><delect id="617x2"></delect></small></tr><tr id="617x2"></tr>