<code id="hhktd"></code>
    <ins id="hhktd"><option id="hhktd"></option></ins>
  • <ins id="hhktd"><video id="hhktd"><var id="hhktd"></var></video></ins>

        <tr id="hhktd"><track id="hhktd"></track></tr>
        <menuitem id="hhktd"><acronym id="hhktd"></acronym></menuitem>

        1. <ins id="hhktd"><video id="hhktd"></video></ins>
        2. 訂閱
          糾錯
          加入自媒體

          汽車玩不轉,蘋果認輸了?

          2022-12-09 11:15
          雷科技
          關注

          蘋果也不相信無人駕駛汽車能成功了。

          史蒂夫·喬布斯去世后的第三年(2014 年),蘋果發布了支持 CarPlay 的 iOS 7.1。同年,蘋果 CEO 庫克在蘋果總部附近招募一支來自特斯拉、谷歌、奔馳等公司的軟件和汽車工程師團隊,建立了一座汽車實驗室,蘋果內部將此項目稱為:泰坦(Titan)。

          本周,長期報道蘋果公司內幕的彭博社記者 Mark Gruman 表示,蘋果放下了曾經雄心勃勃的無人駕駛計劃,并將電動汽車的發布時間推遲到了 2026 年。過去幾個月,蘋果的高層們逐漸認清:無人駕駛至少未來幾年都不可能實現。

          「認清」無人駕駛未來的還有其他大公司。

          standard_compressed_45505984972_05fa921635_o.jpg

          圖/福特

          福特在近期關閉了無人駕駛明星初創 Argo AI;馬斯克也承認自己低估了無人駕駛系統的難度;英特爾 Mobileye 的上市價格不到 500 億美元目標的一半;亞馬遜和聯邦快遞相繼停止了無人駕駛的投資;Uber 和 Lyft 也都賣掉了旗下的自動駕駛部門。

          道格?菲爾德(Doug Field)是福特先進產品開發和技術官,此前曾分別領導過特斯拉和蘋果的無人駕駛團隊。在他看來無人駕駛是「我們這個時代最困難的技術問題,比把人送上月球更難」。

          重組團隊,放棄無人

          在硅谷,蘋果開發無人駕駛技術一直是一個公開的秘密。但直到 2017 年,庫克才承認,「我們正在關注自動駕駛系統,我們認為這是非常重要的核心技術。它是人工智能項目的核心,實際上,這可能是最難的 AI 項目之一!

          蘋果原本計劃在 2025 年推出一款支持無人駕駛技術的電動汽車,預計售價超 12 萬美元。但目前的自動駕駛技術水平不允許蘋果徹底拿掉車內的方向盤,打造一臺最初暢想的無人駕駛汽車。

          蘋果最后還是選擇了妥協,保留汽車的方向盤和踏板,將專注于高速公路上的 L5 級別自動駕駛能力,即在高速公路的使用場景中支持無人駕駛。不過,蘋果依然希望在汽車產品推出后,對無人駕駛能力繼續進行改進和擴展。

          27050412940_d8cbf58494_z.jpg

          蘋果汽車的一種想象,圖/Automobile Italia

          事實上,蘋果這一輪轉折并非空穴來風。

          今年 3 月,知名蘋果分析師郭明錤發文稱,蘋果汽車團隊已經解散一段時間,蘋果要實現到 2025 年生產汽車的目標,需要在未來 3-6 個月內重組團隊。到 7 月,蘋果找到了蘭博基尼的底盤和車輛動力學主管路易吉·塔拉博雷利,協助領導蘋果未來汽車的設計。9 月底,郭明錤再次發文稱,根據他的最新調查結果,蘋果將在今年年底前組建新的汽車團隊。

          如今,蘋果再度重組汽車團隊,放下了曾經「一步到位」的無人駕駛汽車夢想,開始接受以特斯拉代表的漸進式推進路線。

          但在過去八年,庫克治下的蘋果已經數次經歷高管出走、團隊重組和目標的搖擺,除了庫克,誰也不敢篤定這就是蘋果在無人駕駛汽車上的最終選擇。

          造車八年,一波四折

          從 2014 年 2022 年,泰坦項目經歷了四次換帥,每一任負責人都有自己的抱負和想法。

          泰坦項目成立后,第一任蘋果汽車負責人史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)認為,蘋果應該將目標定為開發一款和特斯拉一樣有輔助駕駛功能的汽車,但以首席設計師喬納森·艾維(Jonathan Ive)為代表的其他高管卻堅持認為,蘋果要造車,就得沒有方向盤,一步到位實現無人駕駛。

          2016 年,扎德斯基選擇離開蘋果,由退休前高管鮑勃·曼斯菲爾德(Bob Mansfield)回到蘋果接手并重啟汽車項目,此后蘋果開始放棄親自造車,專注于研發無人駕駛技術和生態系統。

          2018 年,扎德斯基找到了曾經的下屬,也是主導 Model 3 項目成功落地的道格?菲爾德(Doug Field)接手泰坦項目,過去他就在曼斯菲爾德領導的蘋果硬件工程團隊任 Mac 硬件工程副總裁。但菲爾德在上任后再度調整了方向,將造車再次視為團隊的首要任務。

          最終到 2021 年,菲爾德轉身離開蘋果選擇了福特,原 Apple Watch 負責人林奇臨危受命,接手泰坦項目,重新強調研發無人駕駛汽車。

          成立至今,蘋果在硬件和軟件戰略之間不斷搖擺。同樣搖擺的也有庫克的態度。庫克曾在采訪中表示,蘋果確實在研發自動駕駛汽車,但更專注軟件部分的開發,但在去年又轉而強調,「我們熱衷于整合硬件、軟件和服務,發現它們的融合點,因為這樣可能創造出奇跡!

          tim-cook_image.png.og.png

          圖/蘋果

          The Information 的報道還指出,庫克很少參與蘋果造車項目,甚至不常去汽車項目的總部造訪。而且對于每年投入數百億美元進行研發的蘋果,留給汽車項目的研發投入卻只有 10 億美元。

          但更嚴峻的問題是,無人駕駛技術再次走到了十字路口,以谷歌 Waymo 為代表的企業希望直接實現無人駕駛汽車,但遲遲未能大規模商用,而以特斯拉為代表的企業繼續迎著爭議「激進地」推行自動輔助駕駛,并試圖進化為更高級別的自動駕駛。

          兜兜轉轉,回到十字路口

          無人駕駛技術故事誕生之初,就存在漸進式和跨越式的路線之爭。谷歌大中華區前總裁李開復曾經就說過:

          「無人駕駛必須一次到位,沒有所謂的人機協同駕駛!

          李開復分享過一個故事:谷歌曾經做過一個實驗,將 L2 級自動駕駛(即輔助駕駛)汽車交給內部的 20 多名員工測試使用,希望他們的駕駛能讓自動駕駛汽車的人工智能系統學習得更好。但實際情況「嚇壞了」谷歌,參與測試的 20 多人中,超過一半直接坐到了后座喝咖啡、玩手機,甚至有測試人員在時速 80 公里的車上睡著了。

          谷歌發現人類并不「可信」,堅決地將路線轉向「一步到位」——直接攻克無人駕駛(L4/L5 級自動駕駛)。人是無人駕駛環節中最大的阻礙,因為人會有情緒、會犯錯,無人駕駛一定要把「人」拿掉,這樣不僅能增加整體的安全度,也能讓大公司和政府口中的「智慧交通」更有可能實際落地。

          谷歌 Waymo、蘋果、百度、小馬智行、Nuro.ai……大量無人駕駛企業也看到了「谷歌實驗」背后的邏輯,都選擇走「跨越式路線」。

          waymo_banner.jpg

          圖/Waymo

          大量事故也證明「不成熟的」自動輔助駕駛的危險性。根據美國國家公路交通安全管理局(簡稱 NHTSA)的報告顯示,在 2021 年 7 月 1 日到 2022 年 5 月 15 日錄得的 392 起事故中,273 起事故都涉及「自動駕駛」,共造成 6 人死亡,其中 5 人都與「自動駕駛」相關。

          但無人駕駛技術突進多年,距離落地大規模商用依然還差關鍵的「最后一公里」,而持續的研發投入已經燒光了無數涌入的資本,福特、大眾為 Argo AI 多年輸血后頂不住了,就連谷歌也快養不下公認技術最領先的 Waymo,尋求讓其獨立上市。

          相比之下,漸進式的路線正在被越來越多車企和無人駕駛企業所接受。

          作為其中的代表,特斯拉同樣也對無人駕駛技術充滿野心,馬斯克就說過,「絕對的焦點是能否解決完全自動駕駛問題。這是至關重要的。這真的能決定特斯拉到底是價值不菲還是一文不值!

          但特斯拉的實現路徑是先在量產車上搭載 L2/L3 級自動駕駛(即輔助駕駛),低成本收集運行和地圖數據,再通過算法不斷迭代改進,最終實現真正的無人駕駛(L5 級自動駕駛)。

          Snipaste_2022-12-08_19-26-56.png

          圖/特斯拉

          同樣關鍵的是,當「跨越式路線」的無人駕駛企業面臨持續的巨額虧損,特斯拉已經在去年實現了 55.19 億美元的歸母凈利潤。

          百度已經轉向了,去年就宣布成立集度下場造車,預計 2024 年量產交付。在集度官網,百度不再強調無人駕駛的未來藍圖,轉而宣傳起了自己的高級輔助駕駛能力。

          這也是蘋果的調整方向。

          寫在最后

          2021 年有兩家科技公司宣布造車,分別是百度和小米,他們都預計將于 3 年后——2024 年實現交付。

          從 2014 年立項研發,蘋果用了 8 年反復重啟、調整方向,預計還要用 4 年——到 2026 年才能推出第一款汽車。

          但庫克和蘋果都還不急,因為還有 CarPlay。在今年的 WWDC 大會上,蘋果頗為驕傲地表示,美國 98% 的車都可以使用 CarPlay,79% 的美國消費者只會買支持 CarPlay 的汽車。在全球范圍內,CarPlay 車載系統已經和 70 家車企的 700 多款車型合作,遠高于其他所有對手的類似產品。

          Multi-Display-CarPlay-1.jpeg

          圖/蘋果

          新版 CarPlay 也不再只是承接車載導航和娛樂功能,而是開始深入汽車核心駕駛系統,深度參與車輛控制數據、行駛數據等。包括小鵬汽車創始人何小鵬、集度汽車 CEO 夏一平,都稱贊了新一代 CarPlay 作為傳統汽車智能化方案的先進,但也都表示下一代智能汽車必須要在軟硬件上深度集成。

          這原本是蘋果最引以為傲的能力。同時蘋果也明白,除非 CarPlay 能幫助傳統車企在轉型過程中戰勝特斯拉等新勢力,CarPlay 只能是緩兵之計,關鍵依然要落回泰坦項目。

          問題是蘋果和庫克還會對汽車團隊調整方向,甚至再度重啟嗎?我們還看不到蘋果最高層的態度,就算目前「認清」了無人駕駛未來幾年的不可能,恐怕就是蘋果也很難篤定特斯拉的「漸進式路線」就能通往無人駕駛的「珠峰」。

          兩年前,小馬智行創始人樓天城在采訪時說道,「如果我們的目標真的是去珠峰,那我們真正證明這條路是否對的唯一做法就是去到珠峰!

          來源:雷科技

                 原文標題 : 汽車玩不轉,蘋果認輸了?

          聲明: 本文系OFweek根據授權轉載自其它媒體或授權刊載,目的在于信息傳遞,并不代表本站贊同其觀點和對其真實性負責,如有新聞稿件和圖片作品的內容、版權以及其它問題的,請聯系我們。

          發表評論

          0條評論,0人參與

          請輸入評論內容...

          請輸入評論/評論長度6~500個字

          您提交的評論過于頻繁,請輸入驗證碼繼續

          暫無評論

          暫無評論

          人工智能 獵頭職位 更多
          掃碼關注公眾號
          OFweek人工智能網
          獲取更多精彩內容
          文章糾錯
          x
          *文字標題:
          *糾錯內容:
          聯系郵箱:
          *驗 證 碼:

          粵公網安備 44030502002758號

          无码人妻精品一区二区三区99
          <code id="hhktd"></code>
          <ins id="hhktd"><option id="hhktd"></option></ins>
        3. <ins id="hhktd"><video id="hhktd"><var id="hhktd"></var></video></ins>

              <tr id="hhktd"><track id="hhktd"></track></tr>
              <menuitem id="hhktd"><acronym id="hhktd"></acronym></menuitem>

              1. <ins id="hhktd"><video id="hhktd"></video></ins>